O Dilema da Necessidade da Evolução da Matriz de Modais de Transportes. Será que Agora Vai?

O Brasil continua com o mesmo dilema na área de transportes, ou seja, a falta de disponibilidade de modais mais adequados a cada tipo de produto, seu valor/custo, distância, tempo disponível para o transporte, etc.

Em primeiro lugar os autodenominados “especialistas” que clamam pelo aumento das ferrovias deveriam entender que, sim seria importante a ampliação , da malha, porém deveriam avaliar as características, a importância e a necessidade específica de cada modal, por exemplo: o custo do transporte dos produtos agrícolas “in-natura” (grãos sem processamento) de baixo valor agregado, deslocados por longa distância (Mato Grosso até Santos, entre outros) por rodovias. E por que este exemplo? Simples: porque o saldo da balança comercial depende muito dos produtos agrícolas e quando maior a eficiência da logística maior será a competitividade e lucratividade (não que os outros produtos não sejam importantes).

O exemplo descrito acima reforça a “máxima” que com a sua alta produtividade agrícola e logística inadequada o “Brasil é muito eficiente da porteira para dentro e péssimo da porteira para fora” e que poderia sim ser muito mais competitivo se a logística fosse mais eficiente.

Pois bem, atualmente existe uma boa perspectiva de melhoria, pois além das ações da iniciativa privada o ministério da infraestrutura entendeu o problema e está tomando medidas para melhorias, algumas no âmbito do próprio ministério ou enviando projetos de lei (PL´s) para o congresso (nota: favor considerar que esta é uma interpretação técnica do autor, sem nem um viés político).

Vamos tratar a seguir, mesmo que superficialmente a situação atual e a expectativa relativa aos diversos modais:

O principal modal continua sendo o rodoviário:

Seu uso pode ser considerado adequado para distâncias de até 400km a 500km, porém atualmente como não há disponibilidade dos outros modais, são realizadas viagens por todo o País o que implica no excesso de concentração deste modal, com aproximadamente 60% sobre o total e que representa uma preocupação devido custo maior que dos outros modais (transportadores querendo cobrar mais e os embarcadores menos), os questionamentos do tabelamento, potencial de greve, etc. Porém e obviamente não podemos desconsiderar a sua importância devido a possibilidade operações porta-a-porta, circulação em áreas urbanas e a transferência de/para origens/destinos aos terminais portuários e ferroviários.

Outros agravantes estão relacionados a infraestrutura rodoviária e a elevada idade de boa parte da frota (~15% a 20% maior que 20 anos), além da segurança devido aos  dois fatores citados neste parágrafo e ao tempo excessivo de trabalho dos motoristas, por falta de fiscalização ou locais adequados para descanso na maioria das rodovias.

Apesar de ser o modal mais importante ainda carece de melhorias na infraestrutura ou asfaltamento em diversas regiões do País, como da BR 163 que ligará MS e MT com o “Arco Norte” (ver a seguir) para melhorar/baratear as exportações.

O modal ferroviário:

Com a chamada privatização das ferrovias na década de 1990 houve uma melhoria, entretanto naquela época os contratos previam a “concessão do direito de uso”, ou seja, as empresas concessionárias ficaram com a responsabilidade de modernizar a infraestrutura (dormentes, trilhos, sinalização, etc.), reduzir o número de acidentes e aumentar a ocupação/rentabilidade dos ativos, porém não estava prevista a ampliação da malha, o que tem sido contemplado mais recentemente com as parcerias público-privadas (PPI).

Este modal representa uma economia entre ~20% a 30% no custo de transporte e apesar do maior transit-time (tempo da origem até os terminais e até o destino, mais as esperas) é bom para grandes volumes/pesos, produtos de médio e baixo valor agregado e distancias acima 40okm a 500km e está relativamente adequado para mineração e siderurgia e podemos citar percursos modernos para como aCarajás até São Luis (MA) porto da Madeira, ou a chamada Ferrovia do Aço de Itabirito (MG) até Volta Redonda (RJ), com extensão até São Paulo.

Apesar de ser muito bom/competitivo para produtos de médio e baixo valor agregado está aumentado o uso para contêineres, o que caracteriza o transporte de produtos de médio/alto valor agregado.

Atualmente representa aproximadamente 20% a 25% do total transportado, mas vale destacar que está prevista a privatização de diversos novos  trechos (~R$13 bilhões), com destaque para a interligação das ferrovias “centro-Oeste” com a “Norte-Sul” para facilitar o escoamento da produção agrícola para o “Arco Norte” (ver abaixo), com vistas a exportação.

O modal aquaviário:

Este modal representa uma economia entre ~20% a 30% no custo de transporte e apesar do maior transit-time (tempo da origem até os terminais e até o destino, mais as esperas) etem duas vertentes que veremos a seguir e que representam aproximadamente 14% do total transportado e assim como o ferroviário é bom para grandes volumes/pesos, produtos de médio e baixo valor agregado e distancias acima 40okm a 500km.

Para o modal hidroviário(hidrovias/rios navegáveis) o destaque é o transporte de produtos agrícolas “in-natura” (grãos sem processamento) de baixo valor agregadoe neste caso existe um projeto em andamento denominado de “Arco Norte” que é a implantação de sete terminais/ portos privados ou públicos nos rios Tapajós, Madeira e Amazonas e que terão por objetivo receber a safra da região centro-oeste, com um percurso muito menor que o transporte para o sudeste (Santos) com significativa economia de custo e prazo, entretanto para ser eficiente dependerá das interligações  rodoviárias e ferroviárias.

Para a cabotagem(transporte marítimo na costa do país)o destaque é para o transporte de insumos e produtos industriais de médio e alto valor agregado, que atualmente vão de caminhão para as longas distâncias e poderiam ser transportados por contêiner em navios.

Este modal tem alguns pontos negativos, a saber: como tem baixo volume (o armador reclama que não tem carga e o embarcador que não tem navio) e escalas intermediárias, apesar do custo sensivelmente menor tem um maior transit-time (tempo da origem até os terminais e até o destino, mais as esperas) e o embarcador acaba optando pelo TRC. 

O Brasil tem ~8.000km de costa que poderia ser mais bem aproveitado, principalmente porque os principais polos industriais estão a até ~300km da  costa e mesmo considerando o transporte até os terminais, esperas e finalmente para o destino será possível significativa economia de custo.

Atualmente está no Congresso o PL BR do Mar que tem como finalidade estimular o transporte de cabotagem, ou seja: o aumento da frota e a criação de portos específicos para a cabotagem, cujas cargas atualmente competem com as cargas internacionais que tem grandes volumes e condições de segurança muito maiores.

Os aspectos acima possibilitarão redução de custos e agilização nos portos com a consequente redução do transit-time.

Os demais modais:

O transporte aeroviário de cargas interno representa menos que 1% e com custo bem maior, entretanto muito bom para itens de alto valor agregado, pequeno porte/peso, perecíveis e urgentes

E o dutoviáriorepresenta ~3% a 4% (petróleo, combustíveis, gás, etc) e depende de projetos específicos e grandes investimentos, porém com custo operacional extremamente competitivo.

O que podemos concluir:

Reiterando o que comentamos acima existe uma perspectiva de melhoria, pois além das ações da iniciativa privada o ministério da infraestrutura entendeu o problema da logística e está tomando medidas para melhorias, algumas no âmbito do próprio ministério ou enviando projetos de lei (PL´s) para o congresso (nota: favor considerar que esta é uma interpretação técnica do autor, sem nem um viés político). Como a infraestrutura logística, principalmente ferroviária e cabotagem, tem resultados/implantação de médio e longo prazo (2 a 5 anos) dá para acreditar que estamos “vendo uma luz no final do túnel”, acompanhar e acreditar na melhoria da logística e consequente aumento da competitividade das empresas e do País.

Antonio Carlos da Silva Rezende é engenheiro mecânico e de segurança no trabalho, qualificação em mestrado pela Escola Politécnica da Universidade São Paulo e gerente da divisão de logística do IMAM, entidade dedicada ao treinamento, publicações e consultoria.